《极点竞速：地平线6》中，同一辆车运用不同的调校方法，实际驾驶手感会有明显不同差异。直线加速、弯道抓地、刹车稳定性等表现，都和车辆参数有关。相比直接套用其他玩家的调校方法，领会各项参数的影响后，可以根据不同赛道和驾驶习性自行调整。下面小编为大家整理《极点竞速：地平线6》的车辆参数调校思路。

极点竞速地平线6车辆参数调校指导

第一部分：四条底层守则

开篇：调教师的双重身份

一名合格的调教师，是两个身份的合体：

PI理财大师——在有限的PI分限制下，尽量堆高推重比，组合合理的侧G上限，保证动力能被充分利用。

掌控摩擦力的神——让车辆在赛道上，把图表上的学说数值真正转化为圈速。

配件组合和变速箱匹配简单直观，真正的复杂的在底盘。而底盘调教的核心，说穿了也很简单——全部参数都围绕"摩擦力"这三个字运转。

底层守则

领会了这些，后面全通

守则一：摩擦力是固定预算，花在哪里由你决定

轮胎的总摩擦力是有上限的。它可以用来驱动车辆前进(纵给抓地力)，也可以用来转给过弯(侧给抓地力)。

用来转给的力越多，用来驱动的力就越少，反过来也一样。

动力分配的目标是让驱动轮充分利用抓地力，避免抓地力闲置浪费。

守则二：摩擦力的三要素——压力、接地面积、胎温

轮胎可用摩擦力的大致，由三个影响共同决定：接地面积越大，摩擦力越大;垂直压力越高，摩擦力越大;胎温在最优职业区间内越高，摩擦力越大。

垂直压力和胎温都有极点，超过极点后摩擦力会暴跌。

胎温在游戏内遥测为黄色时为最优，摩擦力在游戏内遥测为红色时为到达极点。

守则三：载荷转移——影响摩擦力分布的核心影响

调校的本质是管控载荷转移

车辆静止时，重心是固定的。一旦车辆运动起来，重心就会移动。

水平路线看：靠近重心的轮胎载荷增加，远离重心的轮胎载荷减少。

垂直路线看：重心越高，载荷转移的总量越大。

简单说：刹车点头、加速抬头、过弯侧倾，本质都是载荷转移。

守则四：载荷转移永远是"亏本买卖"

这是最核心、最反直觉的一条：

载荷转移经过中，得到载荷的轮胎摩擦力小幅增加，失去载荷的轮胎摩擦力大幅减少。

结局就是：载荷转移越多，整车可用的总摩擦力越少。

何故?

由于轮胎的摩擦力-载荷曲线是边际递减的——载荷翻一倍，摩擦力的增幅小于一倍。

因此，载荷从内侧轮转移到外侧轮的经过中，内侧轮损失的摩擦力，比外侧轮得到的摩擦力更多。总摩擦力净折损，车辆极点变低。

第二部分：九大参数调校逻辑

也可以按此顺序调车

领会了上面四条守则，下面每壹个参数的调校逻辑就都顺理成章了。

一、中央差速器

四驱车一般加速拉满，减速为0，加减速时动力波动太大导致初段打滑时再降低或者增加，转给手感和加速快慢由配件选择时的种类决定(漂移差速器，越野差速器这种)

逻辑起点：加速时重心后移 → 后轮摩擦力极点升高，前轮摩擦力极点降低。

因此中央差速器越靠后，动力释放越充分，后轮能接住更多动力。

前轮动力分配越少，前轮富余出来的摩擦力就可以全部用来转给。

四驱车的差速器调校，本质就是在"动力释放效率"和"转给抓地力"之间找平衡。

二、胎压

根据胎温和响应速度来调整

胎压直接影响接地面积。

胎压高的时候：接地面积小，摩擦力小;没被用完的摩擦力形成的阻力小;轮胎形变小，升温慢;响应速度快。

胎压低的时候：接地面积大，摩擦力大;加速瞬间能承受的动力更高;过弯时富余的转给抓地力更多;滤震效果好。

把轮胎想象成壹个自带阻尼的小弹簧——胎压越高，弹簧越硬，响应越快，但滤震越差。

比如越野胎跑公路就要拉高胎压，进步响应速度的同时防止胎温过高。

三、弹簧

我通常根据车重高低分配，基础弹簧硬度在70-110之间调整，(这个也和个人习性有关)

标定弹簧前先排除干扰，先把防倾杆硬度调整至前后一致，只通过调整前后弹簧硬度差，把机械平衡拉到50%左右。阻尼统一压缩4，回弹10，空力前后相等或者前后一致都可以，以上都是基础标定后面都要根据情况调整。

找个赛道或者空地进行加减速绕圈之类的，配合遥测软件标定基础弹簧硬度。

目标是弹簧硬度支撑性尽量保证小路肩不触底，大路肩‘实在无法避免触底时，保证触底后回弹不悬空。

通常由软往硬调，在保证刚好合适的车身支撑的基础上(尽量不被压缩触底)，提供刚好够用的响应速度，改善车辆侧倾幅度(侧倾越大，重心越高，过弯极点越低)。

软弹簧

同等载荷下

弹簧越软响应速度越慢，重心转移慢。车身支撑更差，侧倾幅度更大。阻尼生效时刻更长，更好吸收路面冲击，贴地性更好。静态车身高度更低，可用压缩行程越少。

硬弹簧

弹簧越硬响应速度越快，重心转移快。车身支撑更好，侧倾幅度更小。阻尼生效时刻更短，压路肩时冲击更快，触底后反弹的能量容易让轮胎腾空，贴地性更差。静态车身高度更高，可用压缩行程多，抗触底能力更强。

注意：

1.弹簧软硬差距可以作为防倾杆的补充，平衡前后载荷转移比例。

2.弹簧过软会导致过弯侧倾幅度更大，轮胎负外倾角随车身姿态动态波动明显，此时仅凭胎温分布来标定外倾角，参考价格会大幅下降。

四、车身高度

降低车身高度可以减少载荷转移，进步侧G，进步过弯极点;拉高车身后，可用压缩行程的占比提高，吃路肩时，过弯时抗触底能力更强。

前低后高可以进步空力平衡百分比，缓解后重车型加速时前轮抓地不足

前高后低可以在加速时前轴载荷降低、后轮附着力利用率提高;刹车时前悬缓冲行程更长，冲击更柔和，不要易瞬间抱死，配合前轮软弹簧吃路肩抗触底能力更强。

通常前高后低或者前后同高。

五、防倾杆

通常1/65开始调

主要是调节转给，其次是补车身刚度，防侧倾。

在调整转给手感时，仅防倾杆而言，车推头还是甩尾只和前后防倾杆的硬度差距有关。

前后1/1和前后65/65，在转给特性上没不同差异，真正不同差异巨大的是1/65和65/1。防倾杆前后硬度比值决定转给特性的动向;

完全硬度决定侧倾幅度和响应速度，左右轮都接地的情况下，越硬载荷转移越快，侧倾越小可以通过完全硬度调整车辆动态。

何故防倾杆可以调节转给?

过弯极点取决于前后轴哪边先到摩擦力极点：车尾比车头摩擦力多就是推头(转给不足)，车头比车尾摩擦力多就是甩尾(转给过度)。

防倾杆越硬，那根轴上的左右载荷转移就越多，损失的总摩擦力就越多。

因此后防倾杆比前防倾杆硬，后轴损失的摩擦力更多，后轴先到极点，就是转给过度(甩尾)。

前防倾杆比后防倾杆硬，前轴损失的摩擦力更多，前轴先到极点，就是转给不足(推头)。

进阶逻辑：取长补短

通常四驱车型后轮轮胎更宽，后轮摩擦力极点本来就比前轮高。

把后防倾杆调硬、前防倾杆调软，后轴多损失一些摩擦力，前轴少损失一些摩擦力，过完极点由前后轴短板决定，平衡前后摩擦力，整车过弯极点更高。

这就是"取长补短"的思路。

注意：

1.加硬防倾杆，载荷转移速度变快，转给响应更直接。左右轮联动更强，单侧车轮压路肩触底时会影响另壹个车轮。

2.但过硬的防倾杆，内侧轮载荷转移过多，内侧轮摩擦力暴跌，甚至腾空。

承受过量载荷，突破载荷敏感度曲线，就容易打滑。

3.内侧轮载荷过低时，抓地力会大幅下降;若差速器锁止率不匹配，动力过多分配到内侧轮，就容易出现内侧轮打滑。

典型例子：

有些车拉1/65时内侧后轮由于后轮载荷转移过多而打滑，正常行为是降低后防倾杆硬度。

其实也可以维持65不变，同时拉高前防倾杆硬度。——减少后轮载荷转移比例的同时，增加前轮响应速度，减少前轴侧倾。

六、四轮定位

一般-0.5/0，0/0，7开始调

合适的负外倾角应当贴合过弯时外侧轮胎侧倾后的角度，可以通过观察过弯时外侧轮胎的内中外升温速度来判断，因此这个要等调整完弹簧和防倾杆后，确定了侧倾幅度后调整。

观察调整方式：过弯时看外侧轮胎的温度分布——如果内侧温度明显高于外侧，说明负外倾角过大，胎面内侧接地过多;如果外侧温度明显高于内侧，说明负外倾角不足，侧倾后胎面外侧翘起;内中外温度接近一致，说明外倾角刚好，胎面全宽均匀接地。

过大的负外倾角会影响轮胎直线时的抓地力。

前轮后倾角无脑拉满，能随着转给幅度的提高提供更大的负外倾角，收益很大，缺点低速转给迟钝，副影响很小。

束角一般配置为0，，副影响很大，不动。

然而可以根据驾驶手感调整，追求直线稳定可设微量正前束，追求转给灵敏可设微量负前束，

转给迟钝没关系，游戏的手柄摇杆优化会自动适应最佳转给角度。

七、刹车

默认是50%，根据手感调，每次1-2%的幅度

加速时可以用差速器来匹配前后摩擦力，刹车时也一样——用刹车力度分配来匹配前后摩擦力。

两个用途：

第壹个是缩短制动距离：让前后轮同时到达摩擦力极点(同时触发ABS)，总制动力最大。最优情形是前轮略先触发，后轮紧随其后。

第二个是改变入弯转给特性：利用刹车时重心前移，增加前轮摩擦力，提高入弯转给能力。

八、阻尼

不想动脑子就回弹10/10，压缩4/4，实际根据加速和刹车时的弹簧行程曲线(

变速箱和参数视频里出现的那个)，观察调整。

看不懂就截图说明工况后丢给AI解析。实力狗有汽车人天赋的也可以通过入弯和出弯时的动态来调整。阻尼只要和弹簧硬度匹配好了就行。

通常前轮压缩时后轮回弹，后轮压缩前轮回弹，需要保持二者一致性，回弹稍微快于压缩时为最优，时刻差保持在0.08秒内。

阻尼的本质：控制弹簧运动的速度，吸收悬挂往复的能量。软弹簧配软阻尼，硬弹簧配硬阻尼。

悬挂运动分为两个阶段：

压缩行程：压缩阻尼产生对轮胎的阻尼力，叠加弹簧弹力，轮胎短时刻内垂直载荷升高，摩擦力同步增大。

回弹行程：回弹阻尼产生弹簧扩张时的阻力，抵消载荷压缩弹簧后的反弹力。

两个决定因素注意点：

第一，压缩阻尼力只在悬挂压缩运动经过中存在，压缩停止后立刻消失。

第二，压缩阻尼越硬，悬挂压缩速度越慢，二者负相关，因此不能靠单纯加硬压缩阻尼来进步压缩时的摩擦力。

啥子时候调阻尼?

第一，优化路肩和草地的贴地性——通过阻尼调整，让车轮更快回到地面。

第二，调整加速和刹车的手感——改变载荷建立和释放的节拍。

第三，降低路肩冲击力度——进步压缩阻尼，虽然化解不了触底难题，但可以降低冲击力度，减少回弹幅度，防止车轮悬空。

第四，防止过载打滑——进步回弹阻尼，消耗更多回弹能量，降低轮胎峰值载荷。

第五，微调转给响应——通过改变重心转移速度来微调转给手感。然而，重心转移到位后，弯能不能过，看的是车辆极点。极点低了过不去，再如何调阻尼也没用。

阻尼只能改弹簧压缩回弹时的快慢，不改变弹簧压缩行程(幅度)。

九、空力

正所谓开源节流，之前那么多基本都是利用载荷转移来增加或者减少各个轮子来自于自重的机械摩擦力，空力属于少有的开源项目。

载荷转移里提到，增加载荷能增加摩擦力，调整前后空力等于于给前后轮增加壹个随车速提高而提高的载荷。空力的大致和车速正相关，车速越快，空力越大，摩擦力越大，过弯时极点侧G越高。

空力越大，空气动力学效率越低，相应增加的载荷等于于降低推重比，因此增加空力会降低极速。

通常前空力对极速影响小于后空力，因此调车时，优先提高前空气下压力，能最大力度保证过弯时不会推头。后下压力从最低开始逐步往上调，避免后空力过大影响车辆的加速效率，只有当车辆的侧G不足以支撑车辆高速过弯时再思考加后空力。

(只有极个别情况，车辆的机械抓地力不足以支撑车辆加速动力的时候，加一点点后空力反而会增加加速性能)

注意：

1.如果稳态过弯时打开游戏内遥测发现，后轮(双轮)比前轮先到摩擦力极点，此时应当先调整前后轴机械平衡，调整前后摩擦力分布，避免后轮打滑先于前轮出现。如果此时先用了加后空力的方法，提高后轮摩擦力极点化解高速弯甩尾难题，那么当低速空力不足时，以机械抓地力为主导，后轮依旧会打滑。

(后轮只有单轮打滑属于单轴载荷转移分配和差速器锁止匹配难题)

2注意空力平衡指数，如果为了增加过弯时的极点侧G增加了太多的后空气下压力，会让车辆在高速时后轮获取过多的摩擦力导致高速弯推头。

此时的最优解是降低后空力，如果你实在是却这一点侧G来保证极点过弯速度使，可以利用载荷转移，进步机械平衡指数，提高前轮摩擦力极点，让摩擦力富裕的后轮承担更多摩擦力损失。

然而载荷转移损失的摩擦力时固定的，而空力时随着速度高低而变化的。机械平衡的影响有限，且不线性。

3，上面说的都是保加速的调法，如果调的是WTAC这种弯道特调车，或者多低速弯赛道，提高弯速比加速和极速收益更高时要学会变通

收尾：调教的本质

全部的底盘调教，本质上都是在做两件事：

第一，减少总摩擦力的损失——控制载荷转移，让每一寸胎面都充分发挥影响。

第二，合理分配摩擦力预算——在驱动、转给、制动之间，找到最适合你的平衡点。

没有完全的最优解，只有最适合赛道、最适合你驾驶风格的改法。

以上就是极点竞速地平线6车辆参数调校指导全部内容，希望对你有帮助。想查找更多游戏策略，欢迎持续关注格文游戏网查看。